Text rozhodnutia
Súd: Spisová značka: Identifikačné číslo súdneho spisu: Dátum vydania rozhodnutia: Meno a priezvisko sudcu, VSÚ: ECLI:
Mestský súd Bratislava IV 71Csp/6/2026 1426201199 18. 09. 2026 Mgr. Lukáš Michálek ECLI:SK:MSBA4:2026:1426201199.2
ROZSUDOK V MENE SLOVENSKEJ REPUBLIKY Mestský súd Bratislava IV pred sudcom Lukášom Michálikom v právnej veci žalobcu: Verdikto Group s. r. o., so sídlom Žižkova 13, Košice, IČO: 54 625 637, zastúpený: JUDr. Pavla Urbanová, advokátka, so sídlom Pri Hati 1, Košice, IČO: 57 171 823, proti žalovanému: Ryanair Designated Activity Company, so sídlom: Airside Business Park Swords Co. Dublin, Írsko, IČ: 104547 zastúpený: alianciaadvokátov ak, s.r.o., so sídlom: Vlčkova 8/A, 811 05 Bratislava, IČO: 36 679 771, o zaplatenie 250,- eur s príslušenstvom, takto rozhodol: I. Žalovaný je p o v i n n ý zaplatiť žalobcovi sumu 250,- eur spolu s úrokom z omeškania vo výške 7,15 % ročne zo sumy 250,- eur od 28.07.2025 do zaplatenia, a to do troch dní od právoplatnosti rozsudku. II. Žalobca má voči žalovanému n á r o k na náhradu trov konania v rozsahu 100 % s tým, že o výške tejto náhrady bude rozhodnuté súdom prvej inštancie samostatným uznesením vydaným vyšším súdnym úradníkom po právoplatnosti tohto rozsudku. odôvodnenie: 1. Návrhom doručeným tunajšiemu súdu dňa 28.01.2026 sa žalobca domáhal, aby súd uložil žalovanému povinnosť zaplatiť mu sumu 250,- eur spolu so zákonným úrokom z omeškania zo sumy 250,- eur od 28.07.2025 do zaplatenia a náhradu trov konania. Návrh odôvodnil tým, že dňa 27.07.2025 mala cestujúca A. B., narodená XX.XX.XXXX, s trvalým pobytom C. XXXX/XX, XXXXX D. E., Slovenská republika (ďalej len „cestujúca“), absolvovať letom FR1529, prevádzkovaným žalovaným, leteckú prepravu z Letiska M. R. Štefánika Bratislava (BTS) na Medzinárodné letisko Malta Luqa (MLA) – s celkovou vzdialenosťou medzi týmito destináciami 1386 km. Pôvodný letový poriadok určoval čas príletu na 21:25 hod. Let však meškal 3 hodiny a 25 minút, keďže skutočný čas príletu bol až o 00:50 hod. nasledujúceho dňa, čo podľa platnej a účinnej legislatívy európskej únie zakladá právo na náhradu škody. Žalobca a cestujúca uzavreli zmluvu o postúpení pohľadávky, na základe ktorej je žalobca oprávnený uplatňovať voči žalovanému nárok na náhradu škody. Žalobca požaduje zo zákona vyplývajúci úrok z omeškania z uvedenej pohľadávky odo dňa nasledujúceho po plánovanom čase príletu do konečnej destinácie. Základom tohto nároku je právna úprava, ktorá priznáva cestujúcim právo na náhradu v prípade zrušenia letu alebo jeho veľkého meškania okamžite po tom, čo k takémuto zrušeniu alebo veľkému meškaniu dôjde. Žalobca preto žiada od žalovaného podľa § 517 ods. 2 zákona č. 40/1964 Zb. Občiansky zákonník v znení neskorších predpisov zaplatenie úroku z omeškania vo výške určenej nariadením vlády č. 87/1995 Z. z., ktorým sa vykonávajú niektoré ustanovenia Občianskeho zákonníka, v znení neskorších predpisov. K návrhu pripojil: Palubný lístok, Záznam z leteckého radaru, Zmluvu o postúpení pohľadávky, predžalobnú výzvu. 2. Podaním doručeným súdu dňa 23.03.2026 žalovaný uviedol, že žalovaný je zahraničná spoločnosť prevádzkujúca leteckú dopravu so sídlom podnikania v Írsku. Žalovaný mal dňa 27.07.2025 vykonať
leteckú prepravu žalobcu, prostredníctvom letu FR 1529 z miesta odletu Bratislava na miesto príletu Malta (ďalej len „Let“). Predmetný let bol omeškaný o viac ako 3 hodiny. Poukázal na prehľad letov lietadla EI-GJT (lietadlo, ktoré vykonalo aj let žalobcu) zo dňa 27.07.2025, ktoré v daný deň vykonalo 6 letov: 1. FR 7112 – MLA – PEG – bez omeškania, 2. let FR 7113 – PEG – MLA– bez omeškania, 3. let FR 5582 – MLA – INI – omeškanie 1 hodina 5 minút, 4. let 5583 – INI – MLA – omeškanie 2 hodiny 9 minút, 5. let FR 1528 – MLA – BTS – omeškanie 2 hodiny 41 minút, 6. let FR 1529 – BTS – MLA (let žalobcu) – omeškanie 3 hodiny 25 minút. Prvé dva lety boli v daný deň vykonané bez omeškania. Následné lety boli zdržané z dôvodu neskorého vydania ATC slotov (Air Traffic Control), ktoré vydáva organizácia eurocontrol. Tieto sloty sú záväzné a určujú najskorší možný čas odletu. Dôvodom ich neskorého udelenia boli obmedzenia kapacity na trase a viaceré poveternostné regulácie, čo dokumentujú záznamy eurocontrolu. ATC slot je časový interval pridelený lietadlu na vzlet alebo pristátie, ktorý je regulovaný riadením letovej prevádzky (ATC). Používa sa na optimalizáciu letovej prevádzky a zabránenie preťaženiu letísk a vzdušného priestoru. Pilot ani letecká spoločnosť nemajú žiadny vplyv na vydanie ATC slotu, pretože tento proces riadi eurocontrol Network Manager (v európe) alebo príslušný ATC orgán v danej krajine. Sloty sú prideľované automatizovaným systémom na základe kapacity vzdušného priestoru a letísk. Komunikáciu s ATC orgánmi zabezpečuje letový dispečing, ktorý zabezpečuje pilotovi konkrétny slot – čas odletu, ktorému sa pilot musí prispôsobiť. Poukázal, že jeho tvrdenia vychádzajú z dokumentov vydaných organizáciou eurocontrol, ktoré presne uvádzajú históriu vydania ATC slotu ku konkrétnemu letu v konkrétny dátum. Ďalej uviedol vysvetlenie dôkazov, pre každý let, vykonaný dňa 27.07.2025 lietadlom EI-GJT. Let FR 5582 - z histórie slotov vyplýva, že let mal opakovane vydané ATC sloty s posúvaním CTOT až na 10:37 UTC. Nakoľko lietadlo odlietalo z Malty, a na Malte je v júli miestny čas UTC +2 , lietadlo tým pádom dostalo povolenie odletieť 12:37 miestneho času (plánovaný čas odletu bol 11:20 hod miestneho času). Z uvedeného vyplýva, že ATC slot bol vydaný na lete FR 5582 až 1 hodinu 17 minút neskôr po plánovanom čase odletu. Uvedené údaje presne súhlasia aj s časovým rozpisom daného letu v tabuľke z Flight radaru, podľa ktorého lietadlo odletelo o 12:47 miestneho času, čiže 10 minút po tom, ako mu bol podľa priloženého dôkazu udelený ATC slot pre vzlet a 1 hodinu 27 minút neskôr oproti plánovanému času odletu. Skutočný čas omeškania pri prílete do NIS bol však iba 1 hodina 5 minút, z čoho možno implikovať, že žalovaný sa snažil meškanie čo najviac minimalizovať a vykonal let rýchlejšie. Let FR 5583 - z histórie slotov vyplýva, že let mal opakovane vydané ATC sloty s posúvaním CTOT až na 13:58 UTC. Nakoľko lietadlo odlietalo z Niš (Srbsko), a v Niš je v júli miestny čas UTC + 2, lietadlo tým pádom dostalo ATC slot na povolenie odletieť až 15:58 miestneho času. Z uvedeného vyplýva, že teda, ATC slot bol vydaný na lete FR 5583 až 2 hodiny 23 minút neskôr po plánovanom čase odletu. Uvedené údaje presne súhlasia aj s časovým rozpisom daného letu v tabuľke z Flight radaru, podľa ktorého lietadlo odletelo z Nis o 15:57 miestneho času). V čase odletu bolo omeškanie lietadla kvôli nevydaniu ATC slotu 2 hodiny 2 minút. Let FR 1528 - z histórie slotov vyplýva, že let mal opakovane vydané ATC sloty s posúvaním CTOT až na 17:35 UTC. Nakoľko lietadlo odlietalo z Malty, na Malte je v júli miestny čas UTC + 2, tým pádom dostalo lietadlo ATC slot na povolenie odletieť až 19:35 miestneho času. Z uvedeného vyplýva, že teda, ATC slot bol vydaný na lete FR 1528 až 3 hodiny 9 minút neskôr po plánovanom čase odletu. Uvedené údaje presne súhlasia aj s časovým rozpisom daného letu v tabuľke z Flight radaru, podľa ktorého lietadlo odletelo z Malty o 19:34. Skutočný čas omeškania pri prílete do Bratislavy bol však v flight radaru iba 2 hodiny 21 minút, z čoho možno implikovať, že žalovaný sa snažil meškanie čo najviac minimalizovať a vykonal let rýchlejšie. Let FR 1529 - z histórie slotov vyplýva, že let mal opakovane vydané ATC sloty s posúvaním CTOT až na 20:55 UTC, čo spôsobilo celkové meškanie. Nakoľko lietadlo odlietalo z Bratislavy a v Bratislave je v júli miestny čas UTC + 2, tým pádom dostalo lietadlo ATC slot na povolenie odletieť až 22:55 miestneho času. Z uvedeného vyplýva, že teda, ATC slot bol vydaný na lete FR 1529 až 3 hodiny 34 minút neskôr po plánovanom čase odletu. Uvedené údaje presne súhlasia aj s časovým rozpisom daného letu v tabuľke z Flight radaru, podľa ktorého odletelo lietadlo 22:49. Skutočný čas omeškania pri prílete do Bratislavy bol však v zmysle flight radaru iba 3 hodiny 25 minút, z čoho možno implikovať, že žalovaný sa snažil meškanie čo najviac minimalizovať a vykonal let rýchlejšie. Vo vyjadrení ďalej poukázal, že predmetné tvrdenia potvrdzuje eurocontrol „Initial Network Plan“ zo dňa 27.07.2025. Uviedol, že celý európsky vzdušný priestor bol 27. 07. 2025 vo výraznej prevádzkovej kríze z dôvodu nepriaznivého počasia a preplnenému vzdušnému priestoru. Už na titulnej mape uvedeného dokumentu je vidieť, že veľká časť európy — najmä oblasť Balkánu, Maďarska, Chorvátska, Slovenska a Srbska — je vyznačená modrou farbou, ktorá znamená Regulation (t. j. obmedzenie letovej prevádzky). V uvedený deň bola veľká časť európy ovplyvnená rozsiahlymi meteorologickými javmi (konvektívne búrky – CB) a kapacitnými obmedzeniami, najmä v oblastiach LYBA (Srbsko), LOVV (Rakúsko) a EDUU (Nemecko). eurocontrol uvádza, že tieto oblasti mali počas
celého dňa uvalené regulácie a znížené kapacity, čo si vyžiadalo vydávanie ATC slotov, reroutingu a obmedzení letovej prevádzky. Vzhľadom na vyššie uvedené zastáva názor, že okolnosti, ktoré spôsobili meškanie preukázateľne neboli v réžii žalovaného. Žalovaný nevie vydanie ATC slotu nijakým spôsobom ovplyvniť a v rámci svojich možností vykonal všetko aby čo najviac minimalizoval meškanie o čom svedčí aj fakt, že každý z letov vykonal rýchlejšie, než bolo pôvodne naplánované, žalobcovi nevznikol nárok na kompenzáciu v zmysle Nariadenia 261/2004. Na podporu svojich tvrdení poukázal na rozhodnutie SD EÚ: C-74/19 zo dňa 11.06.2020 (LE proti Transportes Aéreos Portugueses SA). Na záver uviedol, že išlo o mimoriadnu okolnosť, ktorú nemohol ovplyvniť, ktorá ovplyvnila predchádzajúce lety ako aj let žalobcu (4 lety mali meškanie len z dôvodu nevydania ATC slotu včas), lety boli prevádzkované tým istým lietadlom (EI-GJT) a existuje tu priama príčinná súvislosť medzi vznikom tejto okolnosti a meškaním (nevydanie ATC slotu, na základe ktorého vzniklo meškanie). K vyjadreniu pripojil: Dokument ATS-Slots History k letu FR 5582, Dokument ATS-Slots History k letu FR 1528, Dokument ATS-Slots History k letu FR 1529, Dokument ATS-Slots History k letu FR 5583, euroControl Initial Network Plan. 3. Žalobca v replike uviedol, že žalovaný samotné omeškanie predmetného letu nerozporuje. Tvrdí však, že meškanie bolo spôsobené reguláciou zo strany riadenia letovej prevádzky (ďalej len „RLP“), ktorú žalovaný údajne nemohol ovplyvniť. S týmto tvrdením žalovaného nesúhlasí. Liberačný dôvod spočívajúci v obmedzeniach zo strany RLP nie je neobmedzený. Žalovaný sa nemôže selektívne odvolávať len na niektoré údaje bez toho, aby posúdil všetky súvisiace okolnosti. Žalovaný naplánoval na deň 27. 07. 2025 pre lietadlo EI-GJT celkovo 6 letov. Z uvedeného harmonogramu je na prvý pohľad zrejmé, že bol úplne preplnený. Rozstupy medzi jednotlivými rotáciami (päť zo šiestich) boli úplne nedostatočné, a to v rozsahu iba 25 minút. Tieto zjavné chyby v plánovaní rotácií zo strany žalovaného spôsobili, že lietadlo EI-GJT postupne kumulovalo (reťazilo) meškanie, ktoré sa žalovanému už nepodarilo v priebehu dňa eliminovať. Ak letecký dopravca v dôsledku vlastného prevádzkového zlyhania nestihne pôvodne pridelený časový slot na odlet, pridelenie nového slotu zo strany RLP je logickým a nevyhnutným následkom. Takéto rozhodnutie RLP však nemožno považovať za mimoriadnu okolnosť v zmysle Nariadenia, pretože jeho príčina spočíva výlučne v nezodpovednom a nerealistickom plánovaní rotácií žalovaným, ktoré patrí do jeho výlučnej organizačnej a plánovacej sféry a je úplne pod jeho kontrolou. Uvedený záver je v súlade s ustálenou judikatúrou Súdneho dvora európskej únie2 aj so stanoviskami generálnych advokátov. Generálny advokát v tejto súvislosti výslovne konštatoval, že: „rozumne konajúci letecký dopravca sa vyznačuje včasným plánovaním svojich prostriedkov s cieľom vytvoriť určitú časovú rezervu, aby bol schopný prísť s inými riešeniami. Podrobné a racionálne plánovanie itinerárov leteckým dopravcom je teda kľúčové na predchádzanie ťažkostí a nepríjemností pre cestujúcich spôsobených zrušením letov a významným meškaním v súlade s účelom uvedeným v bode 12 odôvodnenia nariadenia č. 261/2004.”Tento záver je zrejmý zo samotnej histórie ATC slotov Predmetného letu, z ktorej vyplýva, že žalovaný opakovane menil hodnotu EOBT (Estimated Off-Block Time, teda odhadovaný mimoblokový čas), a to z pôvodného času 17:05 postupne na 18:55, 19:40 a napokon na 20:10, pričom tieto zmeny boli do systému zavedené prostredníctvom správ typu ICHG (Modification) a IDLA (Delay). CTOT (Calculated Take-Off Time, teda vypočítaný čas vzlietnutia) bol následne z tohto dôvodu prirodzene posúvaný. Žalobca zdôrazňuje, že popísaný model plánovania už bol predmetom preskúmania tunajšieho súdu. Rozhodnutie žalovaného operovať lety s minimálnymi časovými rezervami je potrebné kvalifikovať ako jeho vlastné prevádzkové rozhodnutie, za ktorého dôsledky nesie plnú zodpovednosť. Časový interval 25 minút objektívne neumožňuje vykonanie všetkých úkonov nevyhnutných na zabezpečenie odletu nadväzujúcej rotácie. Žalovaný si je tejto skutočnosti plne vedomý. Rozhodnutie je úplne v jeho dispozícii, musí však niesť zodpovednosť za komplikácie, ktoré v dôsledku takto nezodpovedného plánovania môžu vzniknúť. Na vylúčenie všetkých pochybností predložil letový záznam lietadla EI-GJT za obdobie od 25. 07. do 26. 07. 2025, z ktorého vyplýva, že harmonogram bol opäť úplne preplnený a žiadny z letov neodštartoval skôr než jednu hodinu po prílete predchádzajúcej rotácie. Samotná existencia mimoriadnej okolnosti nezbavuje prevádzkujúceho leteckého dopravcu zodpovednosti za náhradu škody podľa Nariadenia. Žalovaný je povinný preukázať, že prijal všetky opatrenia primerané danej situácii, a to s využitím všetkých personálnych aj finančných zdrojov, ktorými disponuje, s cieľom zabrániť významnému meškaniu letu. V prípade, keď žalovaný vedome uplatňuje nezodpovedné plánovanie rotácií, je takéto preukázanie fakticky vylúčené. Žalovaný vo svojom vyjadrení odkazuje na dokument „Initial Network Plan“, ktorý má údajne potvrdiť preťaženie letového priestoru. Tento dokument však bol vyhotovený už dňa 26. 07. 2025, nie až v deň letu 27. 07. 2025, ako žalovaný tvrdí. Táto skutočnosť je zásadná, pretože ide len o predpoveď, nie o záznam reálnej prevádzky v deň Predmetného letu. O tom, že uvedená predikcia nezodpovedala skutočnému stavu, svedčí ako bezproblémová meteorologická situácia na
všetkých dotknutých letiskách (Bratislava, Malta, Niš), tak aj plynulá prevádzka na letisku Malta v čase odletu prvého meškaného letu FR5582 na trase Malta – Niš. Je teda zrejmé, že pri zodpovednom plánovaní by žalovaný bol schopný dodržať pôvodne pridelený odletový slot, bez potreby čakať na jeho náhradné pridelenie. Navyše, ak mal žalovaný vedomosť o potenciálnom riziku preťaženia letovej prevádzky vopred, disponoval dostatočným časovým priestorom na prijatie takých opatrení, ktoré by zabránili vzniku významného meškania. Žalovaný prevádzkuje flotilu pozostávajúcu zo 647 lietadiel6, preplnený letový harmonogram predstavuje výlučne podnikateľské rozhodnutie leteckej spoločnosti. Tá sa vedome rozhodla uprednostniť vlastný prevádzkový zisk pred efektívnym a racionálnym plánovaním rotácií, ktoré by zohľadňovali potrebné časové rezervy a minimalizovali riziko kumulatívneho meškania. Z uvedeného vyplýva, že meškanie letu bolo výsledkom preťaženého letového harmonogramu žalovaného, nedostatočných časových rezerv medzi jednotlivými rotáciami a opakovaných zásahov žalovaného do plánovaného času odletu, na ktoré systém RLP len následne reagoval. K vyjadreniu pripojil: Letový záznam rotácií lietadla EI-GJT zo dňa 27.07.2025, Letový záznam rotácií lietadla EIGJT zo dňa 25. – 26.07.2025, Hlásenie METAR z letiska Bratislava, Malta a Niš zo dňa 27. 07. 2025, Záznamy odletov z letiska Malta dňa 27. 07. 2025 po 11-ej hodine. 4. Žalovaný v duplike uviedol, že skutočnosť, že časové rozstupy medzi jednotlivými letmi boli 25 minút nijako nerozporuje. Žalovaný má štandardne medzi jednotlivými letmi takýto časový rámec a tento zodpovedá aj bežnej praxi v leteckej doprave. Samotná existencia takéhoto intervalu preto nemôže byť bez ďalšieho považovaná za nedostatočnú ani za objektívne nespôsobilú zabezpečiť riadne a včasné vykonanie letov. Štandardne pri takto nastavenom časovom rámci vie vykonať lety na čas a pri prípadnom omeškaní vie zameškaný čas dobehnúť tak, ako bolo tomu aj v tomto prípade a ako už uviedol. Ďalej uviedol, že návrh generálneho advokáta nemá záväzný charakter a nepredstavuje judikatúru Súdneho dvora európskej únie. Navyše, predmetné konanie sa týkalo odlišnej skutkovej situácie (posúdenia štrajku zamestnancov ako mimoriadnej okolnosti), a preto nie je priamo aplikovateľné na posudzovaný prípad. V rozsiahlej judikatúre SD EÚ, neexistuje rozhodnutie, ktoré by stanovovalo konkrétne minimálne časové intervaly medzi jednotlivými letmi ako podmienku splnenia povinnosti prijať všetky primerané opatrenia. Posúdenie primeranosti je vždy viazané na konkrétne skutkové okolnosti prípadu. Žalobca sa snaží vyvolať dojem, že skutočnosť, že v daný deň boli jednotlivé lety lietadla EI-GJT omeškané malo príčinu v nesprávnom plánovaní letov, avšak k omeškaniu by došlo aj pri väčších časových intervaloch, nakoľko obmedzenia letovej prevádzky boli prítomné počas celého dňa. Ďalej uviedol, že nesúhlasí s tvrdením žalobcu, že meškanie predmetného letu bolo spôsobené úpravami hodnoty EOBT zo strany žalovaného. Je pravdou, že EOBT (Estimated OffBlock Time) je údaj zadávaný dopravcom, avšak žalobca nesprávne interpretuje jeho význam. Úpravy EOBT nepredstavujú príčinu meškania, ale naopak odrážajú reálny prevádzkový stav lietadla, ktorý je často ovplyvnený externými faktormi, najmä predchádzajúcimi meškaniami. V zmysle jednotlivých ATC dokumentov bolo preukázané, že lietadlo vykonávalo viacero po sebe nasledujúcich letov, pričom tieto boli opakovane ovplyvnené pridelením a následným posúvaním ATC slotov zo strany eurocontrol. Meškanie vzniknuté na predchádzajúcich letoch sa nevyhnutne premietlo do pripravenosti lietadla na vykonanie nasledujúceho letu, čo sa prejavilo aj v úpravách EOBT. Za týchto okolností nemožno úpravy EOBT považovať za autonómne rozhodnutia žalovaného spôsobujúce meškanie, ale ide o sekundárny následok predchádzajúcich obmedzení riadenia letovej prevádzky (tzv. reactionary delay). Jediné lety, pri ktorých bol posúvaný EOBT boli posledné dva lety v daný deň, avšak to len z dôvodu predchádzajúcich meškaní, ktoré, ako bolo uvedené boli spôsobené nevydaním ATC slotov. V danom čase teda žalovaný mal vedomosť, že nevykoná nasledovné lety načas a z toho dôvodu zaslal eurocontrolu nový EOBT. Aj keby mal žalovaný väčšie časové rezervy, posúvanie ATC nebolo jednorazové, ale bolo uskutočňované počas celého dňa z dôvodu preťaženia vzdušného priestoru a nepriaznivých poveternostných podmienok. Poukázal na rozsudok všeobecného súdu zo dňa 21.01.2026 vo veci T-134/25, v ktorom bola položená okrem iného nasledujúca prejudiciálna otázka:: „Ak let cestujúceho mešká viac ako 3 hodiny, a to aj v dôsledku rozhodnutia riadenia letovej prevádzky týkajúceho sa skoršieho letu, ktorý priamo predchádza letu cestujúceho z dôvodu obmedzenej kapacity sektorov na trase letu pre zlé meteorologické podmienky, má sa toto rozhodnutie riadenia letovej prevádzky považovať za mimoriadnu okolnosť?“ Súd vzhľadom na vyššie uvedenú prejudiciálnu otázku konštatoval nasledovné: „Okrem toho v súvislosti s rozhodnutiami týkajúcimi sa riadenia letovej prevádzky treba uviesť, ako to tvrdí aj Komisia, že odôvodnenie 15 nariadenia č. 261/2004, ktoré uvádza, že „za mimoriadne okolnosti sa dá považovať…, keď rozhodnutie riadenia letovej prevádzky v konkrétnom dni vo vzťahu ku konkrétnemu lietadlu zapríčiní veľké meškanie… jedného alebo viacerých letov takého lietadla“, vyžaduje, aby sa rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky netýkalo konkrétneho
letu, ale konkrétneho lietadla. Za týchto podmienok treba na tretiu a štvrtú otázku odpovedať tak, že článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 sa má vykladať v tom zmysle, že ak sa okrem iného preukáže, že toto rozhodnutie sa vymykalo jeho účinnej kontrole, letecký dopravca môže ako „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle tohto ustanovenia uplatniť rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky, ktoré ovplyvnilo predchádzajúci let prevádzkovaný týmto dopravcom tým istým lietadlom, pod podmienkou, že existuje priama príčinná súvislosť medzi vznikom tejto okolnosti a meškaním alebo zrušením letu, ktorý uskutočnil neskôr, čo prináleží posúdiť vnútroštátnemu súdu, najmä s ohľadom na spôsob, akým uvedený dopravca prevádzkuje predmetné lietadlo.“ Žalovaný zastáva názor, že predmetným rozhodnutím bolo konštatované, že rozhodnutia riadenia letovej prevádzky (medzi ktoré patrí aj vydanie ATC slotu) sa môžu považovať za mimoriadne okolnosti, kedy je letecký dopravca oslobodený od platenia kompenzácie podľa čl. 7 ods. 1 Nariadenia 261/2004. Zdôraznil, že preukázal, že prijal všetky primerané opatrenia na minimalizáciu omeškania. Vzhľadom na celkové omeškanie letu žalobcu v trvaní 3 hodiny a 25 minút, pričom predchádzajúci let toho istého lietadla bol omeškaný o 2 hodiny a 41 minút, žalovaný nemal reálnu možnosť prijať ďalšie efektívne opatrenia, než sa pokúsiť vykonať každý let ihneď po vydaní ATC slotu a čo najrýchlejšie (čo aj vykonal). Pri omeškaní v rozsahu približne 2 hodín letu predchádzajúcemu letu žalobcu nie je v leteckej prevádzke bežné nasadzovať náhradné lietadlo, keďže takéto opatrenie by bolo neprimerané a veľmi pravdepodobne by takéto meškanie let zvýšilo. 5. Na prejednanie veci samej súd nariadil pojednávanie na deň 18.09.2026, na ktoré predvolal obe sporové strany. Žalobca svoju neprítomnosť ospravedlnil podaním doručením súdu dňa 17.09.2026. Žalobca na predmetnom pojednávaní uviedol, že trvá na podanom nároku a odkazuje na svoje písomní vyjadrenia. 6. Súd vo veci vykonal dokazovanie oboznámením sa listinnými dôkazmi tvoriacimi obsah súdneho spisu a zistil nasledovný skutkový stav: 7. Z palubného lístka vyplýva, že právny predchodca žalobcu: A. B. sa mala dňa 27.07.2025 zúčastniť letu č. FR 1529 ktorý prevádzkoval žalovaný na trase Bratislava - Malta Luqa (MLA), s odletom 19:05 hod dňa 27.07. Zo záznamu leteckého radaru vyplýva, že uvedený let s plánovaným odletom 19:05 hod. odletel až 22:49 hod dňa 27.07. Plánovaný čas príletu bol stanovený na 21:25 hod. Na letisko v Malte priletel o 00:50 hod dňa 28.07. Celkový čas omeškania bol 3h a 25min. Listom zo dňa 31.07.2025 adresovaným žalovanému, právny zástupca žalobcu vyzval žalovaného, aby do 7 dní od doručenia výzvy zaplatil náhradu 250 eur za právneho predchodcu žalobcu ako cestujúceho letu č. FR1529. 8. Z prevádzkového vyhlásenia žalovaného pre let FR 1529 dňa 27.07.2025 z miesta odletu Bratislava na miesto príletu Malta vyplýva, že dňa 27.07.2025 malo lietadlo EI-GJT prevádzkovať 6 letov, FR 7112 – MLA – PEG – bez omeškania, 2. let FR 7113 – PEG – MLA– bez omeškania, 3. let FR 5582 – MLA – INI – omeškanie 1 hodina 5 minút, 4. let 5583 – INI – MLA – omeškanie 2 hodiny 9 minút, 5. let FR 1528 – MLA – BTS – omeškanie 2 hodiny 41 minút, 6. let FR 1529 – BTS – MLA (let žalobcu) – omeškanie 3 hodiny 25 minút. 9. Právne súd vec posúdil podľa nasledovných právnych predpisov: Podľa článku 1 ods. 1 písm. c) Nariadenia európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91 (ďalej len „Nariadenie“), toto nariadenie za podmienok špecifikovaných nižšie ustanovuje minimálne práva cestujúcich, keď ich let má meškanie. Podľa článku 2 písm. b) Nariadenia, na účely tohto nariadenia „prevádzkujúci letecký dopravca“ znamená leteckého dopravcu, ktorý na základe zmluvy s cestujúcim, alebo v mene inej osoby, právnickej alebo fyzickej majúcej zmluvu s takým cestujúcim, vykoná alebo zamýšľa vykonať let. Podľa článku 3 ods. 1 písm. a) Nariadenia, toto nariadenie sa uplatňuje pri cestujúcich odlietajúcich z letiska umiestneného na území členského štátu, ktorý podlieha ustanoveniam zmluvy. Podľa článku 5 ods. 3 Nariadenia, prevádzkujúci letecký dopravca nie je povinný platiť náhradu podľa článku 7, ak môže preukázať, že zrušenie je spôsobené mimoriadnymi okolnosťami, ktorým sa nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia.
Podľa článku 7 ods. 1 a 3 Nariadenia, keď sa uvádza odkaz na tento článok, cestujúci dostanú náhradu v nasledovnej výške: (a) 250 EUR v prípade všetkých letov na vzdialenosť 1 500 km alebo menej; (b) 400 EUR v prípade všetkých letov v rámci spoločenstva nad 1 500 km a všetkých ostatných letov od 1 500 km do 3500 km; (c) 600 EUR v prípade všetkých letov, ktoré nespadajú pod písmená a) alebo b). Pri stanovení vzdialenosti je základom posledné cieľové miesto, do ktorého cestujúci kvôli odmietnutiu nástupu alebo zrušeniu, príde neskôr ako je plánovaný čas príletu. Náhrada uvedená v odseku 1 sa platí v hotovosti, elektronickým bankovým prevodom, bankovým príkazom alebo šekom alebo s písomným súhlasom cestujúceho, v cestovných poukážkach a/alebo inými službami. Podľa článku 13 poslednej vety Nariadenia, podobne sa žiadne ustanovenie tohto nariadenia nemôže vykladať tak, ako by obmedzovalo právo cestovnej kancelárie alebo tretej osoby, inej než je cestujúci, s ktorou má prevádzkujúci letecký dopravca zmluvu, v ich snahe o dosiahnutie odškodnenia alebo náhrady od prevádzkujúceho leteckého dopravcu v súlade s použiteľným príslušným právom. Podľa bodu 14 preambuly Nariadenia tak ako je to uvedené v Montrealskom dohovore, záväzky prevádzkujúcich leteckých dopravcov by mali byť obmedzené alebo by mali byť od nich leteckí dopravcovia oslobodení v prípadoch, keď bola udalosť spôsobená mimoriadnymi okolnosťami, ktorým sa nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia; také okolnosti môžu nastať najmä v prípadoch politickej nestability, meteorologických podmienok nezlučiteľných s vykonaním príslušného letu, rizík bezpečnostnej ochrany, neočakávaných nedostatkov, ktoré sa týkajú bezpečnosti letu a štrajkov, ktoré ovplyvňujú prevádzku príslušného leteckého dopravcu. Podľa bodu 25 preambuly Nariadenia za mimoriadne okolnosti sa dá považovať skutočnosť, keď rozhodnutie riadenia letovej prevádzky v konkrétnom dni vo vzťahu ku konkrétnemu lietadlu zapríčiní veľké meškanie, meškanie do nasledujúceho dňa alebo zrušenie jedného alebo viacerých letov takého lietadla dokonca aj vtedy, keď príslušný letecký dopravca uskutočnil všetky primerané opatrenia aby zabránil meškaniu alebo zrušeniu. Podľa § 517 ods. 2 zákona č. 40/1964 Zb. Občiansky zákonník v znení neskorších predpisov (ďalej len „Občiansky zákonník“), ak ide o omeškanie s plnením peňažného dlhu, má veriteľ právo požadovať od dlžníka popri plnení úroky z omeškania, ak nie je podľa tohto zákona povinný platiť poplatok z omeškania; výšku úrokov z omeškania a poplatku z omeškania ustanovuje vykonávací predpis. Podľa § 3 nariadenia vlády Slovenskej republiky č. 87/1995 Z. z., ktorým sa vykonávajú niektoré ustanovenia Občianskeho zákonníka, v znení neskorších predpisov výška úrokov z omeškania je o päť percentuálnych bodov vyššia ako základná úroková sadzba európskej centrálnej banky platná k prvému dňu omeškania s plnením peňažného dlhu. 10. Aplikáciou citovaných ustanovení právnych predpisov na zistený skutkový stav dospel súd k záveru, že žalobou uplatnený nárok žalobcu voči žalovanému je dôvodný. V zmysle judikatúry Súdneho dvora európskej únie (rozsudok Súdneho dvora európskej únie v spojených veciach C-402/07 Sturgeon vs. Condor a C-432/07 Böck vs. Air France) články 5, 6 a 7 Nariadenia sa majú vykladať v tom zmysle, že na účely uplatnenia práva na náhradu sa cestujúci, ktorých let má meškanie, môžu považovať za cestujúcich, ktorých let bol zrušený, a že sa tak môžu dovolávať práva na náhradu upraveného v článku 7 tohto Nariadenia, ak im bola z dôvodu letu, ktorý má meškanie, spôsobená trojhodinová alebo dlhšia časová strata, t. j. že dorazia do ich cieľového miesta po troch hodinách alebo viac po čase príletu, ktorý pôvodne stanovil letecký dopravca. Takéto meškanie však nedáva cestujúcim právo na náhradu, ak letecký dopravca môže preukázať, že veľké meškanie je spôsobené mimoriadnymi okolnosťami, ktorým sa nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia, teda okolnosťami, ktoré sa vymykajú spod účinnej kontroly leteckého dopravcu. Mimoriadne okolnosti v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 možno kvalifikovať také udalosti, ktoré sa svojou povahou alebo pôvodom netýkajú bežnej aktivity dotknutého leteckého dopravcu a vymykajú sa jeho účinnej kontrole, pričom tieto dve podmienky sú kumulatívne (rozsudok zo 4. apríla 2019, Germanwings, C-501/17, EU:C:2019:288, bod 20). Keďže všetky mimoriadne okolnosti nie sú oslobodzujúce, je úlohou toho, kto má v úmysle sa ich dovolávať, preukázať, že by sa im v žiadnom prípade nedalo zabrániť prostredníctvom opatrení primeraným situácii, to znamená prostredníctvom takých opatrení, ktoré v čase, keď tieto mimoriadne okolnosti nastanú, zodpovedajú najmä podmienkam, ktoré sú technicky a hospodársky znesiteľné
pre dotknutého leteckého dopravcu (rozsudok zo 4. mája2017, D. a D., C-315/15, EU:C:2017:342, bod 28). Tento dopravca musí totiž preukázať, že aj napriek použitiu všetkých prostriedkov, či už ide o zamestnancov alebo materiál, a finančných prostriedkov, ktorými disponoval, zjavne nemohol, s výnimkou pripustenia neprimeraných strát vzhľadom na kapacity svojho podniku v rozhodnom čase, zabrániť tomu, aby mimoriadne okolnosti, ktorým čelil, viedli k zrušeniu letu alebo k meškaniu tohto letu v trvaní tri hodiny alebo viac na prílete (rozsudok zo 4. mája 2017, D. a D., C-315/15, EU:C:2017:342, bod 29). 11. Súd zo zisteného skutkového stavu považoval za preukázané, že právny predchodca žalobcu, A. B. sa ako cestujúci zúčastnila priameho letu č. FR1529 prevádzkovaného žalovaným leteckým dopravcom dňa 27.07.2025 z letiska Bratislava (Slovensko) na letisko Luqa (Malta) s celkovou vzdialenosťou 1386 km, a to podľa itinerára s pôvodne plánovaným časom odletu 19:05 hod a časom príletu 22:49 hod. Pri vykonaní leteckej prepravy došlo k meškaniu letu v trvaní 3 hodín 25 minút, keď cestujúci dorazil do cieľového miesta 00:50 hod. Cestujúcemu preto vznikol nárok na primeranú náhradu ustanovenú v prípade všetkých letov na vzdialenosť do 1 500 km v paušalizovanej výške 250,- eur, ktorú mu žalovaný ako prevádzkujúci letecký dopravca doposiaľ nezaplatil. 12. Medzi stranami nebolo sporné, že v danom prípade meškanie žalobcu pri prílete do cieľovej destinácie bolo viac ako tri hodiny, na základe čoho by žalobcovi vzniklo právo na zaplatenie náhrady vo výške 250 eur podľa čl. 7 ods. 1 písm. a) Nariadenia. Žalovaný by sa tejto svojej povinnosti zbavil len v prípade, ak by preukázal, že meškanie bolo spôsobené mimoriadnymi okolnosťami, ktorým by sa nedalo zabrániť ani vtedy, keď by boli prijaté všetky primerané opatrenia, teda ak by sa tieto mimoriadne okolnosti vymykali spod účinnej kontroly žalovaného ako leteckého prepravcu (v zmysle čl. 5 ods. 3 Nariadenia). V konaní bolo sporné, či meškanie letu bolo spôsobené mimoriadnymi okolnosťami, ktorým sa nedalo zabrániť napriek tomu, že boli za strany žalovaného prijaté všetky primerané opatrenia. Jednou z takýchto okolností je podľa Nariadenia aj skutočnosť, keď rozhodnutie riadenia letovej prevádzky v konkrétnom dni vo vzťahu ku konkrétnemu lietadlu zapríčiní veľké meškanie, meškanie do nasledujúceho dňa alebo zrušenie jedného alebo viacerých letov takého lietadla dokonca aj vtedy, keď príslušný letecký dopravca uskutočnil všetky primerané opatrenia aby zabránil meškaniu alebo zrušeniu. Žalovaný v konaní tvrdil, že let žalobcu (FR 1529) bol omeškaný z dôvodu neskorého vydania ATC slotu pri viacerých letoch v daný deň. 13. Dokazovanie sa v konaní sústredilo na preukazovanie tvrdenej existencie mimoriadnych okolností, ktoré v zmysle predmetného nariadenia oslobodzujú žalovaného ako leteckého dopravcu od platenia tejto náhrady. Za mimoriadne okolnosti sa okrem iného považujú rozhodnutia manažmentu leteckej prevádzky, nestabilná politická situácia, nepriaznivé poveternostné podmienky a bezpečnostné riziká. Na to, aby bola letecká spoločnosť oslobodená od povinnosti zaplatiť odškodnenie, musí preukázať, že medzi mimoriadnymi okolnosťami a meškaním letu existuje súvislosť a meškaniu letu nebolo možné zabrániť ani v prípade, ak by sa prijali všetky primerané opatrenia. 14. Žalovaný v konaní tvrdil, že dňa 27.07.2025 malo lietadlom vo vlastníctve žalovaného EI-GJT vykonať celkovo 6 letov. Vo vyjadrení k žalobe žalovaný poukázal, že malo ísť o lety FR 7112, FR 7113, FR 5582, FR 5583, FR 1528, FR 1529 (let žalobcu).V predmetnom vyjadrení poukázal na skutočnosť, že prvé dva lety boli v daný deň vykonané bez omeškania a zároveň, že let žalobcu mal meškanie dohromady 3 hodiny a 25 minút. Ako dôvod meškania uviedol opakované oneskorené vydanie ATC slotu pri letoch FR 5582, FR 5583, FR 1528, FR 1529. Vo vyjadrení žalovaný uviedol, že, k oneskorenému vydaniu ATC slotu pri predchádzajúcich letoch ako aj letu žalobcu došlo z dôvodu mimoriadnych obmedzení kapacity na trase a viacerých poveternostných regulácií. Celý európsky vzdušný priestor bol dňa 27.07.2025 vo výraznej prevádzkovej kríze z dôvodu nepriaznivého počasia a preplnenému vzdušnému priestoru. 15. Súd v tejto súvislosti poukazuje na to, že žalovaný v konaní dostatočne neozrejmil, ani nepreukázal, z akého dôvodu došlo k posunu vydania ATC slotu (blokový čas, kedy je umožnený pohyb lietadla na letisku alebo do vzduchu) na lete č. FR 1529, ako ani na predchádzajúcich letoch (FR 5582, FR 5583, FR 1528), ktoré lietadlo v ten deň vykonalo. Žalovaný svoju argumentáciu obmedzil na uvedenie všeobecných dôvodov, pre ktoré k nevydaniu ATC slotu bežne dochádza, avšak opomenul uviesť, že k nevydaniu ATC slotu, prípadne k jeho neskorému vydaniu môže dôjsť aj z dôvodov na strane leteckého dopravcu. Žalovaný nepreukázal, že meškaniu letu nemohol zabrániť, a k neskorému vydaniu ATC
slotu došlo z dôvodu, na ktoré nemal žalovaný letecký dopravca žiadny vplyv ani pri prijatí primeraných opatrení. Na preukázanie svojich tvrdení predložil žalovaný len vlastné prevádzkové vyhlásenie, že let č. FR 1529 meškal kvôli slotu ATC vynútenému eurocontrolom, žiadny iný dôkaz nepredložil (napr. vyjadrenie riadenia letovej prevádzky, ktorá koordinovala odlet letu č. FR 1529, že žalovaný bol pripravený na odlet v plánovanom čase). Vo vzťahu k nepriaznivému počasiu a preplnenému vzdušnému priestoru na ktoré sa žalovaný odvolával súd konštatuje, že žalovaný nijakým spôsobom nepreukázal, že by na ktoromkoľvek z dotknutých letísk skutočne zaznamenali zlé počasie alebo, že by bola prevádzka na týchto letiskách obmedzená. 16. Žalovaný sa rozhodol prevádzkovať sériu letov tým istým lietadlom v rovnaký deň, a to s minimálnymi časovými intervalmi medzi jednotlivými príletmi a odletmi, v dôsledku čoho už aj na predchádzajúcich letoch došlo k meškaniu v porovnaní s predpokladanými časmi príletov a odletov žalovaného, čo mohlo mať tiež vplyv na neskoršie vydanie ATC slotu pre let č. FR 1529. Súd zdôrazňuje, že ak nemá za preukázané, že k neskoršiemu vydaniu ATC slotu pri odlete letu č. FR 1529 došlo z dôvodov na strane inej osoby odlišnej od žalovaného, pričom takému konaniu nemohol žalovaný ani prijatím potrebných opatrení zabrániť, nie je možné ani následný sled ako oneskorené vydanie ATC slotu posúdiť ako mimoriadne okolnosti, ktorým nebolo možné zabrániť, ani keby žalovaný všetky potrebné opatrenia prijal. 17. Súd tiež uvádza, že ak by v danom prípade aj bolo preukázané, že tu boli mimoriadne okolnosti zbavujúce žalovaného zodpovednosti za platenie náhrady cestujúcemu za meškanie letu, hoc vychádzali z okolností vzniknutých pri prevádzkovaní predchádzajúceho letu, bolo by potrebné posúdiť, či by bolo na mieste od žalovaného vyžadovať, aby ako primerané opatrenie na zníženie možnosti vzniku mimoriadnych okolností majúcich za dôsledok niekoľkohodinové meškania letu, zvážil väčší časový rozsah intervalov medzi jednotlivými letmi prevádzkovanými jedným lietadlom v ten istý deň a tým znížil riziko vplyvu mimoriadnych okolností vzťahujúcich sa na jeden let aj na ostatné lety po ňom nasledujúce. Súd poukazuje na to, že v zmysle plánovaných príletov a odletov si žalovaný medzi letmi č. FR 7112, FR 7113, FR 5582, FR 5583, FR 1528, FR 1529 ponechal na odbavenie vždy iba 25 minút ( s jednou výnimkou, kedy si ponechal 55 minút). Uvedené evokuje, že žalovaný si z dôvodu znižovania nákladov nenecháva dostatočný čas na odbavenie, a teda vo všeobecnosti neprijíma opatrenia na zamedzenie prípadného omeškania, v rámci reťazovej reakcie. 18. Súd zdôrazňuje, že v zmysle judikatúru Súdneho dvora EÚ je to letecký dopravca, ktorý je povinný svoje tvrdenia preukázať a nesie o nich dôkazné bremeno. Je to práve žalovaný, kto disponuje všetkými relevantnými informáciami a dokumentmi, ktoré, ak existujú, mali byť zo strany žalovaného včas predložené. Zároveň súd poukazuje na to, že právny predchodca žalobcu bol v danom prípade v postavení spotrebiteľa. Podľa odseku 1 preambuly Nariadenia, konanie spoločenstva v oblasti leteckej dopravy by sa malo, okrem iných vecí, zamerať na zabezpečenie vysokej úrovne ochrany cestujúcich; okrem toho by sa mal vo všeobecnosti brať plný zreteľ na požiadavky ochrany spotrebiteľa. Cieľom Nariadenia uvedeným v tomto ustanovení je zabezpečenie vysokej úrovne ochrany cestujúcich, čo odôvodňuje extenzívny výklad im priznaných práv (pozri v tomto zmysle rozsudok z 10. januára 2006, IATA a ELFAA, C-344/04, Zb. s. I-403, bod 69, ako aj z 22. decembra 2008, Wallentin-Hermann, C-549/07, Zb. s. I-11061, bod 18). S ohľadom na uvedené súd teda zdôrazňuje potrebu reštriktívneho výkladu výnimiek z ustanovení priznávajúcich práva cestujúcim, ako to vyplýva z ustálenej judikatúry Súdneho dvora (pozri v tomto zmysle rozsudok Wallentin-Hermann). 19. V súlade s vyššie uvedeným, keď v konaní nebolo sporné, že let žalovaného, ktorého cestujúcim bol právny predchodca žalobcu, mal meškanie viac ako tri hodiny, pričom v konaní žalovaný nepreukázal, že by v predmetnom prípade existovali mimoriadne okolnosti, ktoré by ho oslobodzovali spod povinnosti hradiť cestujúcemu za zmeškaný let náhradu, zaviazal súd žalovaného zaplatiť žalobcovi náhradu 250,eur (náhrada za let kratší ako 1 500 km) tak, ako je uvedené vo výroku tohto rozsudku. 20. Súd taktiež priznal žalobcovi podľa 517 ods. 1 prvej vety Občianskeho zákonníka v spojení s nariadením vlády SR č. 87/1995 Z.z. právo na úroky z omeškania vo výške 7,15 % ročne, a to zo sumy 250,- eur odo dňa 28.07.2025. Povinnosť žalovaného zaplatiť náhradu podľa čl. 7 Nariadenie (ES) č. 261/2004 sa stáva splatnou v deň, keď došlo ku skutočnosti zakladajúcej cestujúcemu právo na túto náhradu. Žalovaný tento peňažný nárok cestujúcemu v deň vykonania omeškanej leteckej prepravy dňa 27.07.2025 nezaplatil, a preto sa nasledujúci deň dostal do omeškania. Súd preto priznal žalobcovi úroky z omeškania vo výške 7,15 % ročne z dlžnej sumy 250,- eur od 28.07.2025 do zaplatenia.
21. O nároku na náhradu trov konania rozhodol súd v zmysle § 255 ods. 1 CSP v spojení s § 262 ods. 1 CSP tak, že v konaní plne úspešnému žalobcovi priznal voči žalovanému nárok na náhradu trov konania v plnom rozsahu. O výške náhrady trov konania rozhodne súd v súlade s § 262 ods. 2 CSP po právoplatnosti tohto rozsudku samostatným uznesením. Súd nevzhliadol v spore žiadne dôvody hodné osobitného zreteľa, ktoré by mu bránili zaviazať žalovaného na náhradu trov konania v celom rozsahu. Poučenie: Proti tomuto rozsudku je prípustné odvolanie v lehote 15 dní od doručenia rozsudku na súde, proti ktorého rozsudku smeruje. Odvolanie môže podať strana, v ktorej neprospech bolo rozhodnutie vydané. Odvolanie len proti odôvodneniu rozhodnutia nie je prípustné. V odvolaní sa popri všeobecných náležitostiach podania uvedie, proti ktorému rozhodnutiu smeruje, v akom rozsahu sa napáda, z akých dôvodov sa rozhodnutie považuje za nesprávne (odvolacie dôvody) a čoho sa odvolateľ domáha (odvolací návrh). Rozsah, v akom sa rozhodnutie napáda, môže odvolateľ rozšíriť len do uplynutia lehoty na podanie odvolania. Odvolanie možno odôvodniť len tým, že a) neboli splnené procesné podmienky, b) súd nesprávnym procesným postupom znemožnil strane, aby uskutočňovala jej patriace procesné práva v takej miere, že došlo k porušeniu práva na spravodlivý proces, c) rozhodoval vylúčený sudca alebo nesprávne obsadený súd, d) konanie má inú vadu, ktorá mohla mať za následok nesprávne rozhodnutie vo veci, e) súd prvej inštancie nevykonal navrhnuté dôkazy, potrebné na zistenie rozhodujúcich skutočností, f) súd prvej inštancie dospel na základe vykonaných dôkazov k nesprávnym skutkovým zisteniam, g) zistený skutkový stav neobstojí, pretože sú prípustné ďalšie prostriedky procesnej obrany alebo ďalšie prostriedky procesného útoku, ktoré neboli uplatnené, alebo h) rozhodnutie súdu prvej inštancie vychádza z nesprávneho právneho posúdenia veci. Odvolanie proti rozhodnutiu vo veci samej možno odôvodniť aj tým, že právoplatné uznesenie súdu prvej inštancie, ktoré predchádzalo rozhodnutiu vo veci samej, má vadu uvedenú v odseku 1, ak táto vada mala vplyv na rozhodnutie vo veci samej. Odvolacie dôvody a dôkazy na ich preukázanie možno meniť a dopĺňať len do uplynutia lehoty na podanie odvolania. Exekúciu možno vykonať na návrh toho, kto je oprávnený požadovať splnenie nároku z exekučného titulu preto, že povinný dobrovoľne nesplnil to, čo mu exekučný titul ukladá. Z dôvodov podľa osobitného predpisu môže návrh podať aj Justičná pokladnica. (§ 48 ods. 2 Exekučného poriadku).